[신문 기고-매일경제] 미세먼지 저감을 위한 바이오연료 사용 확대

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지난 7월 1일부터 개정 시행되는 `대기환경보전법`에 따라 미세먼지(PM 2.5) 경보의 농도 기준이 강화됐다. 미세먼지 경보는 `주의보`와 `경보` 두 단계로 구분되는데, `주의보` 농도 기준은 ㎥당 90㎍에서 75㎍으로, `경보` 농도 기준은 ㎥당 180㎍에서 150㎍으로 각각 상향 조정된 것이다. 이에 더해 정부는 2022년까지 미세먼지 30% 이상 축소를 목표로 하고 있다. 석탄발전 비중을 축소하고 노후화된 경유차의 조기 폐차 등이 바로 그 실행 계획이다.이런 상황에서 경유차 배출가스에 포함된 질소산화물이 2차 미세먼지의 원인이라는 사실이 최근 밝혀져 논란이 되고 있다. 서민용 수송연료라는 이유로 낮은 세제 혜택을 받으며 꾸준한 성장을 기록하던 경유차 시장도 덩달아 위축되는 분위기다. 정부는 노후 경유차의 조기 폐차 및 배출가스 저감장치 부착 지원 등에 매년 1000억원 이상을 투입하고 있지만 우리 국민이 느끼는 체감 효과는 그리 크지 않다. 실제로 정부는 2004년부터 2017년까지 경유차 저공해화를 위해 약 2조7000억원을 투입했지만 그 효과는 아직 미지수이다. 현재 운행 중인 경유차를 무리하게 조기 폐차하거나 디젤엔진의 효율 향상과 같은 실현 가능성이 낮은 대책보다는 보다 현실적인 미세먼지 저감대책이 필요하다는 주장이 나오는 이유이다. 학계에서는 친환경 연료인 바이오디젤의 확대 공급으로 해결의 실마리를 찾을 수 있다는 목소리가 높다. 바이오디젤은 동일한 엔진 효율의 기존 경유에 비해, 배기가스는 75~83%, 일산화탄소와 분진은 각각 47%, 66.7% 더 적게 배출하는 청정연료로 알려져 있다. 우리 정부도 2006년부터 경유에 바이오디젤 0.5%를 혼합해 사용하도록 한 데 이어 10년 만인 2015년 `신재생연료 의무혼합제`를 도입해 올해부터는 바이오디젤의 혼합비율을 3%로 늘려 경유차로 인한 대기오염을 줄이려는 노력을 하고 있다. 그러나 문제는 사용 확대의 폭과 시기이다. 우리 정부의 기준은 독일 6.25%, 프랑스 7%, 스페인 7% 등 주요국들의 바이오디젤 혼합비율에 비하면 절반 수준에도 못 미치고 있다. 또 10년 만에야 3%로 확대했을 만큼, 상향 개선의 의지가 있는지도 의문이라는 것이 학계의 인식이다. 기존 업계 일부에서는 바이오디젤의 친환경성에 대해 의문을 제기하기도 한다. 바이오디젤 원료를 생산하기 위한 식용작물 사용으로 식량가격이 인상되고 농작물 재배를 위해 산림이 파괴돼 온실가스를 오히려 증가시킬 수 있다는 것이다. 그러나 현재 바이오디젤의 주원료인 팜오일은 식용으로 사용이 불가한 낮은 등급의 제품과 팜오일 제조 시 발생하는 슬러지 등을 사용한다. 또 주요 팜오일 생산국가에서는 열대우림 보전지역을 팜농장으로 개발하는 것을 금지하고 있어 산림 파괴 논란도 해소된 지 오래다. 특히 국산 바이오디젤의 30% 정도는 전국의 치킨집 등에서 사용하고 버려지는 폐식용유를 원료로 활용하고 있다. 폐식용유로 인한 환경오염도 해결하면서 친환경 에너지원으로 거듭나고 있는 것이다. 연간 2800억원 정도의 수질 개선 예산을 절감하는 효과가 있다고 하니 `일석이조(一石二鳥)`가 따로 없다. 현재 국내 연구진은 해양 미세조류를 원료로 하는 3세대 바이오디젤 개발에도 주력하고 있다. 미세조류를 키워 바이오디젤 원료로 사용하게 된다면 온실가스 저감은 물론, 국내 에너지 자립도를 향상시킬 수도 있을 것이다. 바이오디젤이 미세먼지 문제의 궁극적인 해결책은 아닐 수도 있다. 그러나 여러 현실적인 제약 조건을 감안할 때, 바이오디젤의 사용 확대는 기존의 시스템 변경을 최소화하면서도 환경 차원의 사회적 비용 절감과 에너지산업 측면의 경제적 효용을 동시에 충족하는 가장 현실적인 대안이 될 수 있을 것이다. 적어도 `대중교통 무료 이용의 날` 같은 일시적인 대책보다는 말이다. [상병인 한양대 화학공학과 교수] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]